日系汽车品牌

在正式讨论日系品牌在华的情况之前，势必要把一些基本问题说清楚，毕竟这个强大的邻居和我们的关系非常敏感，，所以说到日系品牌的时候总是格外小心。笔者曾经在很多地方试图公允讨论日系汽车的时候无疑都遭到了各种谩骂，尤其是一些笔者的朋友，平时关系还不错，但牵扯到了这个问题就会打鸡血一样的站在对立面，全然不顾任何情▆面，不得不让笔者意识到这个话题的沉重性。

资本家就是资本家，一切以获取更大利益的前提进行资本运作，无论是工程师文化的德国还是集体主义的日本，或者利益╲为上的北美，，但说到底他们希望投资增值的本质都是一样，德国博世可以利用计算机运算排放作假，日本高田也可以就气囊膨胀物质作假，所以根本不存在谁好谁坏的问题，资本无情，一如大英帝国一开始说⌒到的，没有永恒的朋友，只有永恒的利益。

这么说的原因是希望帮助看官理解资本运作中的各种行为，没有深入的理解就没有公正的判断。比如早期关于乳制品企业把质量最好的产品出口国外，而把最差的留在国内销售的传言，怎么理解这个问题呢，如果这个事情是真是存在的，也算合情合理，因为抛开成本谈质量都是耍流氓。

国内的乳制品当年并没有足够的时间建立完善的质量标准，企业如果盲目的提高质量势必会导致成本的上涨，以当年的消费水平来说，国内市场还处在血拼价格的时期，而并没有做好接受高质量产品的准备，因高质量而导致价格高昂的后果，对企业发展竞争明显不利。而出口已经过渡到对乳制品有着一套成熟的严格的质量标准时期，在这个标准下市场也具备消化高质量产品能力的时候，把手里高质量的产品去做出口也是合情合※理的。

所以，我认为如果真的存在日系品牌将最优品留在国内销售，而把次优品卖给欧美国家最次品卖给中国，从市场接受度和成本来看，也是合情合理的，毕竟不是哪个市场都有能力消化高于自己需求的产品。而且不只是日系，作ξ为资本家的欧洲和美洲，遇到这个问题的时候也会同样对待。

很奇怪的是，即使是国内相对接受过高等教育的人，在面对日系话题的时候都容易展现最激进的一面，反而是在政府部门任职的高级官员会理解这个话题，，，官员却很少有参与其中的。

整个日系品牌在华或者在全球的定位基本都以家用经济型为主，而作为日系老大的丰田更是如此，对比大众和丰田的车型和价格就看出，后者的设计开发相当保守且和德系错开定位的，在华销售的国产车型外观平庸到几乎毫无显著的特点，而且新产品更迭的速度非常缓慢，其是SUV风潮兴起已有2年时间，丰田除了一直在售的荣放和汉兰达没有拿出任何一款新产品，仍由市场兴∑　风作浪自己稳坐钓鱼台。

这是大和民族一贯以来谨慎的民族性格导致的，岛国民族本国资源相当缺乏，而要在缺乏资源还要发展工业化的时候，对于物资使用的谨慎态Ψ度就一直沿用到了今天，所以日系车才会在节油方面投入那么多技术和精力。于是，尽管SUV的市场需求能力巨大，日系品牌也不会盲目的进行扩张和投资，因为他考虑的是未来的百年计划，而近年的某个风起，谁知道是不是投资陷阱。

所以在任何时代，大集团面对突如其来的机会都是保守的，才有了小企↘业押宝赌上一切有可能出头的机会。

如上文所说，在设计和机械方面，日系是比不过德系的，在电子高科技配置方面，日系又远不是美系的对手，那两田一产就靠什么取得近年的成就呢？

可靠性

我没用质量这个词的原因是因为“质量”一词的主观性太大，搞不好就要引起喷子的谩骂，改用“可靠性”一词可以更清楚更客观的描述日系品牌对于这个指标极致性的本质。

可靠性，说的是产品在使用过程中稳定程度，往小的说产品本身有设计时候需要考虑「的可靠性，往大的说又有量产后的批量可靠性（有些产品小批量没问题，大批量就会难以控制偏差），而日本作为二战后的工业追赶者，深知和西方工业水平的差距，所以选择追求质量而在市场寻找一定的合理定位，于是也就有了传言中的“开不坏的丰田，修不好的大众”一说。

这也是为什么北方地区丰田陆地巡洋舰处处可见的原因之一，在西藏等很多偏远地区是没有高标号油品出售的，而丰田陆巡是唯一吃低标号汽油也可以完成越野的车款，同时又具备及其稳定的可靠性。

日系对可靠性的集中表现体现在以下几个方面：

1. 对于新技术的谨慎态度

2. 对于供应商稳定生产的极高要求

3. 与供应伙伴的关系

4. 对于生产体系的完善要求

5. 本土化的严格限制

对新技术的谨慎态度，如果你曾拥有过日系品牌的汽车就可以体会到，早几年日系品牌对于车载新技术的态度是非常谨慎的，因为本身定位就是居家经济型，在这个成本前提下所要保证的本来就是稳定的使用过程，而不是新技术的尝鲜，因为后者带来的问题通常就是没有经过常年大量的使用验证，就稳定性而言是远没有老技术表现稳定的。

所以在大众开始装配六速/七速干湿DSG双离合变速器的时候，丰田本田仍然在大多∞数行政级别的车型上装配了古老的四速手自一体变速箱，尽管后者在节油方面不如前者的技术新颖，但是后者的设计缺陷导致的大量索赔问题也是日系车厂不愿意面对的。

毕竟实验室模拟的耐久和试车场的路试不能完全模拟整车的真实使用环境，因为真实使用环境有太多因素加载，谁都不能完全模拟，只能尽可能靠近。

对供应商的稳定生产要求，16年一汽丰田第一次去老东家做新“限地”供应商第一阶段的审核，可谓是事无巨细，在日本人来之前我们已经做了自认为充分的准备，还是在审核期间手忙脚乱。相对于自主品牌的走马观花主次不分，丰田的审核全程围绕着产品质量问题，比如全自动生产线中半封闭空间里焊接产生的焊渣是如何清理，是否有排班计划，清扫的工具有哪些，是否有规定的摆放标准，是否有清扫记录。

和供应商伙伴的关系，丰田汽※车大部分零部件来自于日本本土公司在华投资的工厂，比如电子通讯件在日本的供应来自富士通天，在中国也是富士通天中国工厂提供，这样做的好处就是可以执行丰田全球统一的质量标准，从而提高生产和质量的稳定性。而且，丰田的零部件公司大多都有来自丰田的投资，基本上也只会为丰田提供生产配套，极少去市场上竞争其他品牌的项目配套。丰田在上游规定了下游供应商一定程度的利润和后期产量的保证，而后者不需要为了市场占有率的问题而过多烦恼，这就是对稳定生产提供最大的保证。

当然这也不单是日系的玩法，任何性质的供应商都有和主机厂合资建卐厂的玩法，各出资一半，主机厂保证项目产量，供应商保证稳定生产和合理的价格，而日系不过玩的更炉火纯青一些。

日系的玩法和韩系基本是一样的，因为整车的制造某种程度上讲还是依赖于零部件供应商技术能力，主机厂负责造车架和性能要求，后者由零部件供应商负责实现，而更多时候主机厂受制于某供应商垄断级的技术也是很有可能的，而日系对于这种风险的把控则体现在了对下游供应商的参股和互相渗透。

日系品牌的物料采购虽然在选定方面没有太多的话语权，但是在培养供应商方面的工作却非常重要，他们会每年2次会对供应商进行现场指导，传达丰田最新的质量标准和手段，在生产地帮助供应商改善生产效率从而达到降低成本的结果。如果日系的采购看到德系美系和本土采购简单粗暴的降价要求，估计都要吐血。

所以相比其他车系主机厂和供应商关系相对剑拔弩张来说，日韩系是相对温和的，这也是培养嫡系部队的思路，肥水不流外人田，本土工业基础强大了才有对外扩张的能力。

也别说日韩系保守，其实欧美系也很保守，德系品牌中德系供应商的数量和美系客户中美系供应商的占比和日韩也是差不多的，而大多数时候彼此的供应商一般也不互通有无，玩法不一样，根本无法沟通。

博世除外。

对生产体系的完善要求同样体现在对新供应商的审核中，体系相当于框架思路，只有在一个完整的框架思路下才有可能产生好的质量结果，而每一个厂家的质量框架都有自己独特的关注点，在欧美系看来日系对于可靠性的执着难免有些偏执，但就日系来说，这是他为数不多可以抗衡欧美对手的能力。

在燃油经济被重点考虑的二十一世纪，提前做好准备的日系品牌靠着变态的可靠性和优良的燃油经济型，迅速的占据了欧洲及北美南美市场，而对于欧美消费者来说，本来就没有天生的偏见和仇恨，一款外观不错，空间不错又省油的车型多好啊。

转到自主品牌，庞大而又复杂的质量体系建立非一日之功，需要管理层足够的重视和持续的人力物力的投入，而且质量管理所产生的效果是不能及时体现，所以这往往就要依靠管理层具有一定的前瞻性，一旦管理层行为激进，更多关注的是即使可看到■结果的效果，往往质量就会在后期背锅。这不得不提到近年表现抢眼的吉利，在极端激进的降价压力下，吉利能做的只有2步，拿着开发好的产品资料找低端供应商生产，或者在降价要求下向产品质量做妥协。前者得到的结果将会在当下1~2年就会集中体现，因为缺乏经验的供应商即使是按图制造仍在会在生产经验【方面造成一定偏差，而后者的体现会在产品使用后4~5年集中爆发，更换材料导致偏差偏下限，在产品老化到一定阶段可靠性就会线性丧失。短暂和长期利润到底如何取舍，就看管理层是否有远见︻和方法了。

说了这么多关于日系品牌对于可靠性追求的优势，那么它是否有缺点呢？

之前说过，中国车市已经逐渐像一个IT企业产品迭代的速度发展了，是否能跟得上消费者的尝鲜心理 ，是各类厂商都要考虑的问题。在这一点上，日系是带有先天不足的，原因还是一样，日系在中国的投资基本属于代工厂思路，本土对于设计和开发也同样没有话语权，但就目前的情况来看，在中资方面没有掌握核心管理前，合资工厂仍然不会有过多的自主权，这就导致了新品的导入不可能像本土企业一样缩短周期和适时跟上时下的新要求。而日系三大迟迟未在中国投入研发的态度也导致，未来很长一段时间，日系车型也不太可能做太多的本土化设计，丰田尤为如此，即使是在豪华品牌逐一选择国产投资的大风潮下，丰田的高端品牌雷克萨斯依旧坚守本土生产，即使是销量更少的日产高端英菲尼迪和本田高端讴歌前后选择国产化之后。

在本土品牌SUV产品铺天盖地的今天，丰田计划推出的C-HR从2015年喊到了2017年，最后的结果还是本土设计生产完成后才会逐步导入在华合资工厂，可能到2018年才会在市场上看到，到那时是否能跟上这个风潮赚一波可能都成问题。

稳定的对立面通常就是不灵活，日系和供应商唇亡齿寒的关系某种程度上讲让后者成为了温室的花朵，从而丧失了一定的市场竞争能力，而这个能力所带来的一个优势也无法获得，即市场竞争环境下自我进化的能力。

这种表现在韩系的供应商队伍里可能体现的更为明显，进入2017年韩系的销量突然腰斩，而上游主机厂的销量暴跌带来的直接后果就是，主机厂无法及时支付供应商固定投资以及生产物料，然而后者只有这一两个稳定的客户，客户没钱了，自己又没有培养出去其他地方找项目的能力，如果韩系主机厂不尽快想办法扭转这一局势，可能真的会唇亡齿寒了。

就是看到这个层面，所以日系才意识到这个风险的存在，听说今年日系开始放风出去，愿意采纳一些日本体系外的供应商，前提是必须要通过严格的审核。

总体来说，日本汽车对于中国汽车工业的促进作用着实没有欧美系品牌大，但这不表明中国汽车工业的发展不能从日系品牌的管理运营中学到先进的理念，比如在资源利用率和5S管理方面，日系是明显做在领先位置的，而我国的人均资源的水平也决定了不能按照欧美国家的发展思路去发展工业，提高企业管理水平提高效率目前才是我国工业的重要方向。

说到5S就还是要花点时间聊聊，纵观全局，日系最先提出5S的管理思路，也是做得最好的，至于国内企业动辄就提出6S甚至7S的突击检查来看，除了日系品牌确实没有哪家能够深刻体会∮这一管理思路的重要性。

你以为5S是打扫卫生保持环境的干净整洁？大错特错，5S是一种自我管理和企业管理思路，衍生到每个家庭，会去翻翻冰箱床头柜和储物间，是不是发现了一大堆破烂，是不是有当初一时冲动买回的东西在角落吃灰，电视柜的抽屉拉开是不是惊呆了，有多少东西找的时候找不到，不用的时候天天在眼皮底下？

其实这就是一个5S做的不好的典型案例，试着想想，如果那些买回来却发现没有用处的东西，如果当初没买的资金是不是可以做更多其他有意义的事，如果电视柜下面的抽屉储藏功能做了清晰的分类∮，是不是在找东西的时候不用大呼小叫，如果做好冰箱储物规划，是不是不用再吃放了很久的水果蔬菜甚至冷冻肉品？

当然家庭管理确实很难做到这个水平的管理，因为管理是需要持续投入人力物力的，家庭管理需要家庭主妇投入很多精力，企业管理则需要投入持续且大量的人力和物力还要经历长期的运营才能看出效果。

话说我国内资方面的企业动辄空谈产品低利润的情况，归结于市场竞争的激烈，可以去过那么多企业，你可能会发现不少企业宁可在投标利润上降低，也不肯花时间去内部降本，而那些愿意降本的企业，也大多数简单粗暴的把降本理解为降低员工福利，延迟员工工作时长等方面。

不过实话说，虽然笔者对日系企业的管理及品牌都很感兴趣，但唯一不感兴趣的就是去日本企业工作，以来日本推崇的集体主义思路相比欧美的个性化至尚并不高级，另一方面日本企业对于成本的控制导致工作环境相比财大气粗的欧美企业来说有着不小的差距，因此感兴趣归兴趣，一起玩还是算了。

简单几句话说说各个在华品牌，接触不太多，所以只能谈谈主观感受

一汽丰田?

他强任他强，清风拂山岗

作为领导者一定是保守的，丰田也一样，在本土2014年推出X-RV和缤智在小型SUV市场玩的顺风顺水的时候，丰田才慢悠悠的放出C-HR的国产计划，仅仅是计划而已。

所以，只能说天津一汽丰田的运营能力还是很差的，或者说丰田对华的策略收到某些政策的影响无论是新品导入还是针对性设计都没拿出全部的实力，从车型上就可以看出，缺乏诚意。

广汽丰田

北面的丰田怎么说

我想，广丰除了按图加工应该是没有任何其他能力的，以致于每次就新项目谈判的时候，广丰的采购谈到最后只有一句话，北面的丰田怎么说？

从凯美瑞和雅阁和迈腾帕萨特这一生的对手就可以看出，市场对车型生命周期的新鲜度已经变得很短了，这对所有合资公司来说都是一个警示，千万不可轻易掉队。

东风日产

很难见到分配如此不公的合资工厂

看过东风日产国产的车型，另一家合资公司郑州日产就不用看了，因为绝大部分日产的主流车型都被分给了东风日产，而郑州的合资公司可能是为了完成某个任务而产生的，或者说长江以南国字头的车企实在挑不出太多可以合作的。

东风/广州本田

玩的就是均衡

日产在华玩法的保守体现在对产能扩张的谨慎，当这一代大改款车型上市销量起步，真的是因为产能瓶颈才在很多车型上加价销售，而本田对于中国市场的态度算是积极的，积极♀到自认为摸清了车市的喜好，开发出了众多大钢牙式的前脸，必须承认在中国是有那么一撮人，热衷于全车各个细节的镀铬装饰，意味武装到牙齿。

一汽马自达

终于等到好产品

如果放在3年前，一汽马自达在这个因素的得分应该都是不及格的，也算是日本马自达对一汽马自达这么多年放任自流做出的补偿，于是把一些重磅车型都分给了一汽，阿特兹和CX-4以及未来很有可能的CX-7或者CX-9都是产品力诚意十足的产品。

不过，马自达和一汽的合作方式很有趣，不算是传统意义上的合资公司，而是马自达在华的一家销售公司，所属的产品于一汽自主品牌共线生产，或者叫做代工生产。以致于很长一段时间，一汽奔腾的内饰和马自达6相比，只有方向盘Logo的差别，因为一汽奔腾的管理团队和马自达本来就是一拨人。

东风英菲尼迪

戴雷带着小姨子（管理层）集体跑了

还是老生常谈，还是新产品导入的问题，在一系列市场烧钱行为之后，英菲尼迪似乎又露出了本来面目，老产品的平台更迭计划尚不清晰，新品导入又遥遥无期，一个合资公司如果只满足于这点销量，确实有些不思进取。

当年表现优异的销售公司总经理中国通戴雷博世，在2016年出走并带走了一大批核心管理层去南京投资组建了FMC电动汽车公司，据说第一款产品是液晶屏和彩电一样大的豪华SUV，车好不好不知道，反正奠基仪式很大气，不仅请来了德国前总理施罗德，还给到场的每个嘉宾发了一款华为智能手表，要知道企业召集供应商开会的礼品一般都是带着Logo的U盘或者笔记本。

在一个汽车行业当手机行业求快的市场下，靠一款老旧产品打天下，你以为你是奥迪A4L？

东风讴歌

请问你找哪位

大概是本田的管理层一厢情愿，这类非主流的品牌竟然也建厂国产化了，虽然国产化后的销量环比是有增长，但真的只是20分向40分的进步水平。

没有新品导入，也没有本地研发，甚至连市场推广都看不到，这是准备怎么玩啊？

长安铃木

不是国产品牌？

感觉日本铃木应该是放弃中国合资工厂的运营了，天语已经看不到踪影，雨燕还在苦苦支撑，叫好不叫座的吉姆尼和超级维特拉在中国的水土不服，这个品牌在中国已经逐渐边缘化了，至于对中国车市的影响，基本可以忽略不计了。

总体来说，日本汽车品牌和德国一样在华投资仅仅是停留在代工厂的层面，即使是丰田有意建立本地研发，但日本这种谨慎的民族性格也导致海外布局的缓慢，但这不表明没有值得中国汽车工业学习的地方。毕竟90年代属于日本曾经的黄金时期，欧美发达国家都会派驻员工去日本学习精益生产，所以企业管理的精髓说到底还是日本人玩的溜。

---

题外话

说点关于一般消费者对于车辆好坏判断＠ 标准的“笑话”，目前为止∩都处在道听途说的阶段，在此一个个点破一下：

1.?指压引擎盖。引擎盖的后延长线直接对着驾驶者的脖颈，如果引擎盖像钻石一样坚固，受到撞击它只能向后错位，结果就是引擎盖很好，人不太好。

2. 听关门声。关门声音是基于整个驾驶舱环境的空气流动情况，和安全无关，泛亚的工程师有一次在做汇报的时候说道国人看车喜欢听到厚重的关门声，泛亚对此专门开发了相关产品来应对这一喜好，听，嘭！嘭！嘭！

3. 多人站车门看铰链。基本是四流品牌做秀场干的事情，实际上任何在市场上销售的车型★铰链都是可以承受这么多人的重量的。

4.?车重。就笔者从业多年的经验来看，全球范围都在推行轻量化设计，连吉利的工程师都为了减重把博瑞转向支架换成镁铝合金的今天单纯看车重是没有任何意义的，而且很多4流品牌因为技术落后发动机缸体都是铸铁，无疑多了好几百公斤，能说他很安全么？

再说说几个发生在身边关于日系车品牌的笑话。

1. 有个朋友的朋友某次拍着我的车门说，瞧，日系的车门就是薄，另一个朋友附和道，日本车是要薄一些，我开的雷克萨斯，是按照美国标准生产的，和这个不一样。

2. 一个朋友在高速路上发生碰擦，据他的描述，前方天籁车主的车尾都瘪了进去，车主老婆一下来就跪下来，小兄弟，你开的♂什么车，科鲁兹！！！ 老公快看，以后我们也买这个车吧，多厚实。

3. 还有一个朋友说，听公司的老司机陈述，德系日系都不行，前者烧机油后者皮太薄，还是美国车好，尤其是别克，皮厚耐撞，无往不利。

国民群体智力认知水平有待提升啊。

微信号：姑苏饮冰映画馆
聊摄影

也聊视频

聊电影

也聊汽车行业

不蹭热点

不定时更新

爱关注不关注